Готовый перевод Night Voyage Yogurt and Soy Milk / Ночной рейс: Сладкий вкус недосказанности: Глава 10

Чу Сюйлян глубоко посмотрел на Цзян Синьняня, понимая, что тот говорит неправду. У Цзян Синьняня была приятная внешность и открытый характер, так что расположить к себе кого угодно не составляло для него труда — всего за пару фраз он несколько рассмешил инструктора Лю.

Следом начались стандартные снижение, заход на посадку, приземление и выключение двигателей, что в итоге составило полноценный цикл взлета и посадки. Лю Хаосян заново настроил на панели управления компьютером новый элемент тренировки и с улыбкой занял свое место.

На этот раз сценарий сменился на морской маршрут. В душе Цзян Синьняня шевельнулось смутное предчувствие, и действительно — на этапе крейсерского полета он услышал два подряд посторонних звука в двигателях, сопровождавшихся сильной вибрацией фюзеляжа. Сработала главная система сигнализации, а на приборной панели отобразилось, что оба двигателя потеряли тягу.

Чу Сюйлян доложил:

— N1 и N2 значительно падают.

N1 и N2 — это показатели частоты вращения авиационных двигателей, используемые для определения их тяги. Цзян Синьнянь попытался перезапустить двигатели по стандартной процедуре для отказа обоих двигателей, но, к сожалению, безуспешно.

Внизу расстилалась бескрайняя гладь океана. Хотя капитан Челленджер из US Airways однажды и сотворил «чудо на Гудзоне», то была относительно спокойная река Гудзон, а не бушующее море.

Аварийная посадка на воду считается одним из самых сложных элементов, поскольку посадить самолет на водную поверхность гораздо труднее, чем на сушу. Не стоит думать, что вода кажется мягкой и оттого более безопасной: при столкновении с водной гладью на высокой скорости сила удара ничуть не уступает удару о прочный бетон, к тому же подвижный и волнительный.

Впрочем, в ходе тренировок на тренажере Airbus Цзян Синьнянь выполнял приводнение множество раз, а благодаря тому, что Чу Сюйлян на днях выжал из него все соки, он также закрепил этот навык на симуляторе Boeing 737, так что, несмотря на всю сложность, он был уверен в своих силах.

Цзян Синьнянь снова попытался перезапустить двигатели, но те по-прежнему не подавали никаких признаков жизни. Обороты ни в какую не росли, и оставалось полагаться лишь на ВСУ, которая обеспечивала базовое питание и отбор воздуха. На данный момент единственным доступным вариантом казалась аварийная посадка на воду.

Однако в этот момент в их баках было слишком много топлива. Чтобы безопасно совершить посадку на воду, необходимо было поддерживать минимальную скорость снижения и уменьшить полетный вес самолета к моменту касания. Относительно легкий вес также позволял бы самолету дольше держаться на плаву после приводнения, что повышало шансы на успешное спасение. Поэтому Цзян Синьнянь решил по возможности удерживать планирующее положение самолета и выполнить слив топлива в воздухе.

Обычно при взлете самолет заправляется топливом под завязку, чтобы долететь до пункта назначения. Поэтому при возникновении чрезвычайной ситуации, требующей возвращения или ухода на запасной аэродром, избыток топлива, превышающий посадочные стандарты, сбрасывается в воздух через сливные патрубки на законцовках крыльев.

При сбросе топлива в воздухе оно проходит через процесс распыления, превращаясь в мельчайшие капли. Эти загрязнения рассеиваются и разбавляются ветром на большой высоте, чтобы свести к минимуму ущерб для окружающей среды.

В гражданской авиации требования к местам выполнения сброса топлива пилотами чрезвычайно строгие: как правило, это делается над океанами, горными массивами, пустынными землями и другими районами вдали от жилых массивов.

Еще в момент отказа обоих двигателей Чу Сюйлян связался с диспетчером и передал сигнал бедствия. Теперь же, четко обозначив намерение совершить аварийную посадку на воду и получив разрешение от диспетчерского пункта, Цзян Синьнянь начал сливать излишки топлива вдоль маршрута, оставляя лишь объем, достаточный для маневрирования при заходе на посадку.

Одновременно он выровнял самолет по встречному ветру, готовясь к контакту с водой, и отдал команду:

— Закрылки сорок.

Чу Сюйлян установил закрылки на сорок градусов, а Цзян Синьнянь выставил посадочные данные VREF40, выключил автоматический тормоз и тумблеры отбора воздуха от двигателей, перевел селектор наддува в ручной режим, а затем закрыл клапан перепуска воздуха, чтобы предотвратить попадание воды внутрь корпуса самолета.

На Airbus, на которых Цзян Синьнянь летал раньше, эта операция выполнялась иначе: у Airbus A320 на верхней панели управления имелась специальная кнопка приводнения, но суть оставалась прежней — закрыть перепускной клапан, используемый для наддува, чтобы герметизировать фюзеляж и способствовать его плавучести.

Цзян Синьнянь выключил тумблер ВСУ и скомандовал:

— Управляю я, контролирую я.

Это было знаком для второго пилота Чу Сюйляна надеть спасательный жилет и приготовиться к касанию воды.

— Управляешь ты, контролируешь ты. — Как только тот надел жилет и заново застегнул поясной и плечевой ремни, Цзян Синьнянь молниеносно облачился в собственный.

Работа пилотов устроена именно так: когда им необходимо временно отвлечься от управления или контроля, они обязаны использовать стандартные реплики, чтобы напарник мог перехватить инициативу — нельзя оставлять самолет без присмотра ни на секунду.

На этот раз Цзян Синьнянь заблаговременно отключил тумблер подавления рельефа местности, чтобы пронзительный аварийный сигнал не зазвучал вновь. Раз уж решение о посадке на воду было принято, в напоминаниях системы GPWS больше не было нужды.

Цзян Синьнянь и Чу Сюйлян в тесном взаимодействии заполнили карту контрольных проверок для посадки на воду и передали диспетчерам последние координаты самолета.

Чу Сюйлян доложил:

— Пятьсот футов.

Пятьсот футов — идеальный момент для визуальной оценки. При совершении посадки на воду следует избегать акваторий с бурными волнами, по возможности выбирая более ровные участки.

Наблюдение за тенями на поверхности воды и барашками волн служит отличным ориентиром: если тени и белая пена находятся близко друг к другу, это означает, что море сужается и бушует, и подобных мест при приводнении следует избегать. Поэтому Цзян Синьнянь скорректировал траекторию движения самолета, направляя его к водной глади с меньшим количеством теней и пены.

С каждым уменьшением высоты на сто футов Чу Сюйлян добросовестно озвучивал данные. Цзян Синьнянь в очередной раз убедился, что шасси убраны, а закрылки установлены в положение 40. Посадка на воду отличается от обычной: в этом случае требуется использовать чуть большую скорость снижения и меньшую вертикальную скорость.

Когда Чу Сюйлян сообщил о пятидесяти футах, Цзян Синьнянь скомандовал:

— Приготовиться к удару!

Благодаря стремительному развитию технологий изображение на экранах кабины-тренажера ничем не отличалось от пейзажа за настоящим иллюминатором — поверхность моря была прямо перед глазами.

Цзян Синьнянь вспомнил ключевые моменты, на которых в прошлый раз акцентировал его внимание Чу Сюйлян. Не следует пытаться удерживать самолет горизонтально по авиагоризонту на приборной доске; вместо этого нужно визуально выдерживать крылья параллельно уровню моря, иначе последствия крена одного из крыльев приведут к тому, что весь самолет перевернется или даже разрушится.

Что касается пилотирования, то для смягчения удара о воду и сохранения управляемости капитан должен поддерживать скорость VREF, избегая тяжелого приземления в состоянии сваливания, и снижаться с вертикальной скоростью 200–300 футов в минуту, после чего выровнять машину. При выравнивании нужно плавно приподнять нос самолета, чтобы угол тангажа в момент касания воды составлял 10–12 градусов.

Цзян Синьнянь мысленно повторял технику и ключевые правила, которым его учил Чу Сюйлян, и с невозмутимым спокойствием контролировал пространственное положение самолета, ведь малейшая погрешность в угле касания воды могла обернуться разрушительным ударом.

http://bllate.org/book/31995/3907138